Avianca Brasil passa a fazer parte do grupo Star Alliance

A companhia aérea Avianca Brasil anunciou na quarta-feira (24/6) que é nova parceira do grupo Star Alliance. A decisão será formalizada no dia 22/7.

“Estamos encantados que a Avianca Brasil passe a fazer parte de nossa equipe, já que permitirá ampliar as conexões na América Latina”, explicou o diretor da Star Alliance, Mark Schwab.

A Star Alliance é uma parceria fundada em 1997 por cinco companhias aéreas. Hoje, as 27 empresas operam diariamente cerca de 18.500 voos em 1.321 aeroportos em 193 países.

Fazer parte do grupo deverá ajudar a companhia brasileira a aumentar suas conexões para os passageiros que voem até o País.

“Nos últimos meses melhoramos nossa infraestrutura para cumprir os requisitos exigidos pela Star Alliance e entramos no sistema Amadeus, o que nos permite estar conectado com os demais membros do grupo, disse o presidente da Avianca Brasil, José Efromovich.

Agora, a Star Alliance aumenta sua representação de linhas latino-americanas e já conta com representantes no Panamá, Colômbia, Peru, El Salvador e Equador. A Avianca Brasil possui voos para 20 cidades brasileiras, além de Bogotá, (Colômbia).

Fonte: Transporta Brasil

Atraso nos maiores aeroportos do Brasil cai 62% nos meses de dezembro entre 2007 e 2014

Considerando o indicador de voos que decolaram com tempo superior a 30 minutos do horário autorizado pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), o índice de atraso medido nos meses de dezembro, dos últimos oito anos, reduziu 62% entre 2007 e 2014, nos 15 aeroportos responsáveis por 80% da movimentação no Brasil.

O período é usado como referência por, historicamente, apresentar maior demanda nas unidades aeroportuárias.

Os aeroportos pesquisados foram: Manaus (AM), Fortaleza (CE), Natal (RN), Recife (PB), Salvador (BA), Brasília (DF), Cuiabá (MT), Confins (MG), Guarulhos (SP), Congonhas (SP), Viracopos (SP), Galeão (RJ), Santos Dumont (RJ), Curitiba (PR) e Porto Alegre (RS).

Em 2007, os atrasos acima de 30 minutos representavam 29,84%. No ano passado, o índice registrado foi de 11,30%. No mesmo período, houve um aumento de 88% no movimento de passageiros.

Segundo o Departamento de Gestão Aeroportuária da Secretaria de Aviação Civil, os investimentos feitos na infraestrutura aeroportuária nacional, bem como as ampliações dos pátios de aeronaves, e as melhorias na gestão e no planejamento por parte das empresas aéreas foram alguns dos fatores que explicam esse resultado. Também foi indicada melhoria na gestão, com iniciativas que geraram mais eficiência nos processos de embarque e desembarque.

Fonte: Transporta Brasil

China anuncia fabricação dos primeiros aviões elétricos de passageiros

Foi anunciado nesta sexta-feira (19/6) por autoridades chinesas que foi concluída a fabricação dos dois primeiros aviões elétricos de passageiros produzidos no país. As unidades serão utilizadas para o treinamento de pilotos.

 

A empresa Aviação Geral Ruixiang comprou as duas primeiras unidades deste modelo, nomeado RX1E, por um preço próximo a um milhão de iuanes (cerca de US$ 163 mil) cada uma.

A Universidade Aeroespacial da cidade de Shenyang e a Academia Geral de Aviação da província de Liaoning são os responsáveis pelo projeto.

Veículo é capaz de ser carregado em duas horas e tem entre 45 minutos e uma hora de autonomia. O modelo pode voar a uma altitude de até três mil metros e a uma velocidade máxima de 160 km/h. Mede 14,5 metros entre os dois extremos de suas asas e que tem capacidade para transportar 230 quilos.

Os aviões podem ser aplicados no turismo, em operações de resgate ou para o estudo da meteorologia. A fabricante recebeu até agora 28 pedidos.

 

Boeing recebe encomenda de 20 jatos de carga 747-8 da Volga-Dnepr

A empresa fabricante de aviões Boeing firmou recentemente um acordo para a encomenda de jatos de carga 747-8. A companhia russa Volga-Dnepr pretende adicionar até 20 novos cargueiros deste modelo na frota operante.

Segundo a Boeing, esta encomenda estimada em aproximadamente US$ 7,4 bilhões ajudará a prolongar a fabricação do 747.

A companhia pretende reduzir a produção do tipo 747 para uma média de 1,3 por mês neste ano, ou cerca de 15 a 16 por ano, uma queda de 1,5 mensal em relação ao ano passado.

A demanda por maiores aviões de quatro motores, tanto em arranjo de carga e de passageiros, está muito aquém em relação aos pedidos de jatos menores bimotores.

Na semana passada, a fabricante reduziu sua previsão de mercado de 20 anos para os grandes aviões. A estimativa ficou estabelecida em 540 jatos, ante a previsão de 620 divulgada em 2014.

Fonte: Transporta Brasil

Presidente da França visita futura aeronave da Marinha do Brasil

No dia 15 de junho, por ocasião da abertura da 51ª Paris Air Show, o Presidente da França, François Hollande, visitou a futura aeronave da Marinha do Brasil (MB), modelo H-225M (ex-EC725), fabricada pela empresa Airbus Helicopters.

A Paris Air Show acontece desde 1909, a cada dois anos, na cidade de Le Bourget, e é considerada a mais antiga e importante feira de aviação do mundo.

A aeronave que se encontra em exposição estática no evento é a N-7107 que fará parte do inventário da MB a partir de sua entrega no Brasil, que deverá ocorrer ainda em 2015.

 

 

Fonte: www.marinha.mil.br

FAB quer trazer voando o Hércules deixado na Antártica após acidente

A Força Aérea Brasileira (FAB) afirma que pretende retirar da Antártica, entre novembro deste ano e janeiro de 2016, o avião Hércules C-130 que se acidentou no fim de 2014 durante o pouso na base Eduardo Frei, que pertence ao Chile. Segundo o órgão, o avião deve ser recuperado no local e retornar ao país voando.

Em reportagem publicada pelo G1 em fevereiro, a FAB havia divulgado que não sabia se a aeronave passaria por manutenção para o voo ou se seria desmontada e trazida em navio.

Em 27 de novembro, o cargueiro repleto de militares e civis pousou de barriga, o que provocou danos em uma de suas hélices e nos trens de pouso. O impacto não deixou feridos, mas causou vazamento de combustível sobre a neve. A conclusão da investigação sobre o acidente não foi divulgada pela Aeronáutica “por questões de segurança nacional”.

Desde então, o Hércules C-130 permaneceu no território antártico. Mas, segundo especialistas, o fato de o país manter a aeronave por lá estaria ferindo o Tratado Antártico, que rege as atividades na região e proíbe os Estados-membros de deixarem resíduos em qualquer parte do território, com biodiversidade considerada sensível a impactos ambientais.

A Aeronáutica afirma que vazamentos de fluidos logo após o acidente foram contidos e resíduos líquidos derramados no solo por causa de danos nos motores e no trem de pouso foram recolhidos. Além disso, foi feita a raspagem da neve contaminada na hora do acidente.

Recuperação iniciada
 
Segundo a FAB, entre março e abril deste ano, uma equipe de militares e civis esteve na base antártica para içar a aeronave sobre macacos-cavaletes.

A operação, chamada de “primeira fase”, tinha o objetivo de preparar o Hércules para reparos estruturais no trem de pouso direito, na asa direita e na área inferior da fuselagem principal, afetados no acidente. Para essa operação, foram desembolsados R$ 1,62 milhão.

Entre os meses de novembro e janeiro, quando as condições climáticas na Antártica estão menos severas, é que serão executadas as tarefas de manutenção “necessárias para recuperar a aeronave e colocá-la em condições de voo”.

O avião, que tem pouco menos de 30 metros de comprimento, realizava o traslado de civis e militares entre Punta Arenas, no Chile, para a base antártica quando sofreu o acidente.

O trecho integra a logística da FAB e da Marinha para levar cientistas e militares à estação Comandante Ferraz, na Baía do Almirantado, dentro do Programa Antártico Brasileiro (Proantar).

O local, reconstruído de forma provisória após incêndio ocorrido em 2012 (que causou a morte de dois militares), abriga pesquisadores responsáveis por estudos sobre mudanças climáticas, meteorologia, vida marinha, arquitetura e etc. Da base chilena até Comandante Ferraz, o trajeto é feito de helicóptero ou por navio – modal utilizado com mais frequência.

Fonte: G1

Boeing prevê demanda de mais de 38 mil aviões até 2035

A fabricante de aeronaves Boeing prevê uma demanda de 38.050 novo aviões nos próximos 20 anos, um número 3,5% superior ao da previsão do ano passado. O valor total dessas novas unidades está estimado em US$ 5,6 trilhões.

“O mercado de aeronaves comerciais continua forte e resiliente”, disse o vice-presidente de marketing da Boeing Aviação Comercial, Randy Tinseth. “Olhando para o futuro, nossa expectativa é que o mercado continue crescendo, com uma demanda robusta de novas aeronaves”, apontou.

A frota de aeronaves comerciais dobrará até o final do período projetado, passando de 21,6 mil aeronaves em 2014, para 43.560 em 2034.

58% das 38.050 aeronaves entregues no período serão para atender o crescimento. O tráfego de passageiros continuará crescendo aproximadamente 4,9% ao ano, um ritmo bem próximo da tendência histórica de 5%. Mais de sete bilhões de passageiros voarão até o final do período. O tráfego de carga crescerá aproximadamente 4,7% ao ano.

O mercado de corredor único continua sendo o maior e o de maior crescimento, representado por 26.730 aeronaves nas próximas duas décadas. Essas aeronaves formam a base da frota das companhias aéreas, transportando até 75% dos passageiros, em mais de 70% das rotas da aviação comercial mundial. Esse setor é impulsionado pelo crescimento das companhias aéreas de baixo custo e das companhias aéreas de mercados emergentes e em desenvolvimento.

“O Boeing 737-800 e o futuro 737 MAX 8 estão no centro do mercado de corredor único. Essas aeronaves oferecem aos clientes a maior eficiência energética, confiabilidade e capacidade da categoria”, pontuou Tinseth.

A Boeing prevê uma demanda de 8.830 novas aeronaves no segmento de corredor duplo, puxado pelas aeronaves de corredor duplo de pequeno porte com 200 a 300 assentos, como o 787-8 e o 787-9 Dreamliner.

O mercado de carga aérea continua se fortalecendo e demandará cerca de 920 novas aeronaves ao longo dos 20 anos da previsão.

“O mercado de carga aérea vem crescendo de forma sólida há dois anos e nossa expectativa é que esse crescimento seja mantido. Trata-se de uma excelente notícia para nossa linha de produção de cargueiros, que inclui o 767, o 777 e o 747-8”, afirmou o executivo.

Fonte: Transporta Brasil

8 dicas para encontrar passagens aéreas mais baratas na internet

 

Já há alguns anos, muitos passageiros trocaram as agências de turismo por sites de compra de passagens.

Mas quem nunca passou pela experiência de, dias, horas ou mesmo minutos após ter comprado uma passagem, encontrar outra com valor menor?

Escolher o dia certo para comprar a passagem também é uma boa estratégia; a terça-feira foi 'eleita' como o melhor dia.

Para reduzir essa possibilidade ao máximo nas pesquisas de suas próximas férias, listamos algumas dicas.

1. Use os sites que comparam preços
Se você tem flexibilidade de datas para viajar, visite sites como kayak, farecompare, momondo e skyscanner para comparar os valores das passagem.

Vale a pena entrar em vários sites, já que as companhias têm acordos diferentes com cada um deles. Alguns dos sites, por exemplo, incluem tarifas de companhias de baixo custo.

Além disso, você pode filtrar os resultados mais convenientes para sua viagem.

Um ferramente interessante do farecompare e do skyscanner é ativar alertas de tarifas para quando os preços caírem de uma trecho em que você tem interesse.

Já no momondo, a ferramenta "previsão de voo" é útil para te dar detalhes de uma rota específica. Por exemplo: fazendo uma busca de voos de Londres para o México, essa opção mostra em que dias da semana é mais barato viajar ou até em que semanas do ano as tarifas são mais baixas.

Agora, se você tiver um espírito mais aventureiro e topar viajar para onde houver uma oferta, em sites como o skyscanner pode-se colocar como destino "qualquer lugar" e encontrar voos a todos os países.

Uma vez que você encontrar a tarifa mais em conta, não custa checar o valor disponível no site da companhia aérea também.

Mas corra porque algumas companhias, como Lufthansa e o grupo AirFrance-KLM, estão adotando estratégias para combater esses sites, como uma cobrança extra nos bilhetes emitidos fora de seus sites oficiais ou de sistemas operados por agentes de turismo.

A Lufthansa anunciou que vai cobrar 16 euros. A ideia é atrair mais clientes para os sites das companhias aéreas, evitando esses sites intermediários.

2. Cheque quando é mais barato viajar
Provavelmente você já tenha percebido, mas nunca é demais repetir: viajar durante a semana é mais barato.

A sexta-feira e o domingo são os dias mais escolhidos pelas pessoas que viajam a negócios e também para turistas que querem aproveitar o fim de semana. Assim, é mais provável encontrar uma boa oferta na terça ou na quarta-feira.

A ferramenta "previsão de voo", mencionada no item interior, também pode ajudar a identificar o dia mais barato da semana em uma rota específica.

3. Ver quando é mais barato comprar a passagem
Segundo um comunicado da Airlines Reporting Corporation, publicado em novembro de 2014, o melhor dia para se comprar uma passagem aérea é a terça-feira. A data também é sugerida por vários blogueiros e especialistas em viagens.

As explicações para isso variam, mas, em geral, esse é o momento em que as companhias aéreas lançam suas ofertas de passagens restantes, para tentar obter a ocupação máximo em seus voos.

Monitorar durante vários dias, em horários distintos, ajuda bastante a assumir um risco calculado na hora da compra.

4. Vale a pena esperar uma oferta de último minuto?
Há alguns anos, existia esse mito. Mas atualmente a posição geral da indústria é a de que não vale a pena.

Vários estudos mostram que o ideal é comprar com uma antecedência de cerca de 60 dias para voos internacionais.

Apenas no caso de alguns pacotes de viagens é que pode valer a pena checar ofertas às vésperas da viagem, já que pode haver cancelamentos ou lugares vagos em voos charter.

5. Limpe os cookies de seu computador e troque de navegador
Ainda que a BBC não tenha conseguido verificar essa informação de maneira independentes, há relatos de que algumas companhias aéreas usem informações providas por cookies para monitorar sua navegação e aumentar os preços de um voo se souber que você está interessado.

Isso explicaria porque, algumas vezes, quando você volta meia hora depois para comprar uma passagem, encontra um valor mais alto.

Por outro lado, a jornalista Erica Ho, que trabalhava para a revista Time em Hong Kong, comprovou que os preços das mesmas rotas variavam de maneira exorbitante dependendo do país em que se acessava o site da companhia aérea.

Há muitas estratégias para testar isso: uma opção é apagar as cookies antes de pagar a passagem ou utilizar outro navegador para fazer a mesma busca.

Uma outra dica sugerida por Erica é, no site de compras, trocar a sua localização e o idioma. Se estiver no Brasil, escolha um país diferente e não selecione o português.

6. Busque por rotas alternativas
Se não encontrar a oferta que procura e se o destino for distante, uma ideia é usar sua criatividade para buscar voos partindo ou chegando a outros aeroportos ou com escalas.

Por exemplo, se seu destino for São Paulo, voar para Viracopos (no município de Campinas) pode ser mais barato do que para o aeroporto de Guarulhos.

7. Se inscreva em programas de milhagem
Se você viaja bastante, pode aproveitar as ofertas de programas de fidelidade. Algumas companhias aéreas também oferecem cartões de crédito próprio, com os quais se ganha mais milhas com seu uso.

8. Assine as newsletters das companhias aéreas
Receber ofertas por e-mail pode ser um pouco irritante, mas te permite ficar sabendo em primeira mão quando uma companhia lança uma promoção.

Outra boa ideia pode ser seguir as contas de Twitter das empresas que fazem as rotas que mais te interessam.

Fonte: G1

Amazônia Legal terá passagens aéreas subsidiadas

A região da Amazônia Legal será a primeira a receber subsídios do governo para tarifas e passagens aéreas. A medida faz parte de um programa voltado para a aviação regional, e segundo o ministro-chefe da Secretaria de Aviação Civil, Eliseu Padilha, o incentivo deve ser iniciado no segundo semestre.

Além de ser a primeira, a Amazônia Legal terá também condições diferenciadas. “Não vai ter os limites que teremos nas outras regiões, não está limitado a 60 lugares [subsidiados por aeronave]. Lá, pode chegar até a aeronave inteira, se ela tiver até 120 lugares”, disse ele.

Serão priorizados aeroportos que devido à falta de voos regulares corriam o risco de deixar de operar na região.  “A decisão da presidenta é que comece lá. Nós estamos selecionando, já conversamos internamente com a Anac [Agência Nacional de Aviação Civil] e com a Infraero [Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária] para começarmos [entendimentos] com as empresas aéreas”, disse o ministro.

As declarações foram dadas durante audiência pública hoje (10), na Câmara dos Deputados, convocada pelas comissões de Turismo e de Integração Nacional, Desenvolvimento Regional e da Amazônia. A audiência foi proposta pelo deputado Alex Manente (PPS-SP). Ele acredita que o programa voltado para a aviação regional pode incentivar o turismo não só na Amazônia, mas em todo o país.

“Nós somos um país olhando pelo aspecto de turismo, com todas as potencialidades possíveis. Desde sol, mar, beleza natural, mas fundamentalmente temos a condição de todos os estados terem várias cidades com potencial turístico. Então, precisamos que isso se desenvolva através da aviação, que é a chegada mais rápida a estes pontos”, segundo Manente.

O Programa de Aviação Regional foi criado em 2012 para conectar e levar desenvolvimento a lugares mais distantes dos grandes centros. O programa pretende investir na construção ou reforma de 270 aeroportos espalhados pelo país. A previsão de investimento é de mais de R$ 7 bilhões.

Além de dados sobre a malha regional, o ministro Padilha apresentou também dados sobre o Programa de Investimento em Logística (PIL), anunciado ontem (9) pelo governo federal. A previsão é que os leilões dos terminais de Fortaleza, Salvador, Florianópolis e Porto Alegre ocorram a partir do primeiro trimestre de 2016. O governo prevê investimentos de R$ 8,5 bilhões nos quatro empreendimentos.

Padilha anunciou que hoje foi publicado no Diário Oficial da União o edital de chamamento público para convocar empresas interessadas em realizar estudos de viabilidade para as novas concessões de aeroportos. O Procedimento de Manifestação de Interesse é o primeiro passo para o processo de concessão. Foram publicadas também as anuências às concessões dos aeroportos no estado de São Paulo e o aeródromo de Caldas Novas, em Goiás, o que permite que os estados deem início ao processo de concessão.

Ainda dentro das ações do PIL, o ministro citou a reestruturação da Infraero. Padilha disse que está prevista a implantação de um programa para demissões voluntárias na empresa já que a Infraero estaria, segundo o ministro, com sobra de pessoal. O programa deve atingir mais de 2 mil funcionários. Já foram criadas também duas subsidiárias da empresa: Infraero Serviços, destinada à prestação de serviços aeroportuários e a Infraero Participações.

Sobre a possibilidade de uma terceira subsidiária, voltada para a Navegação Aérea, o ministro disse que a secretaria deve trabalhar em conjunto com a Aeronáutica. “Nós chegamos a pensar isso, mas voltamos a conversar com a Aeronáutica, e é dela a navegação aérea historicamente. Talvez o que a gente vai fazer é unificar, e eles é que vão tocar”.

Fonte: www.ebc.com.br

Decolagens a favor do vento e o perigo inerente envolvido

Os seres humanos gostam de ultrapassar os limites. Muitos já estiveram ao lado de um posto de gasolina, ou pior, perto de uma  estrada fumando. Infelizmente, esta é a mesma mentalidade com que nos deparamos em decolagens a favor do vento. “Não tive problema algum com a decolagem com vento de cauda de 5 ou 6 nós na última vez”, ou “Decolei com um vento de cauda de 10 nós. Não sei porque mais 5 nós seria prejudicial”. Você entendeu. Os limites “permissíveis” para as decolagens a favor do vento são discutidos com frequência. No fim das contas, a única coisa que dois pilotos de helicóptero conseguem concordar é com o que o terceiro piloto está fazendo de errado.

Na pressa, a nossa autoracionalização pode nos colocar em uma roubada.  Aquilo que um dia foi uma decolagem com vento de cauda de 5 nós crescerá progressivamente até você “acidentalmente” descobrir qual é exatamente o limite de vento de cauda! Não estou sugerindo que uma decolagem com vento de cauda de 3 a 5 nós irá ferí-lo ou matá-lo. O que estou dizendo é para não cair naquela mentalidade “só irei um pouco mais além desta vez” que permeia as cabines de helicóptero. Ela existe e, infelizmente, vejo-a com mais frequência que gostaria de admitir.

A MECÂNICA

Se uma imagem vale mais que mil palavras, então um diagrama vale mais que mil explicações. Vamos dar uma olhada na mecânica das decolagens a favor do vento através de uma explicação técnica, embora prática também, com uma representação gráfica básica.

Olhando para este diagrama genérico vemos três helicópteros diferentes, cada um com uma certa potência sendo usada dependendo da velocidade em relação ao ar do helicóptero ou do vento relativo usado pelas pás. À primeira vista, o diagrama deve lembrar-lhe de um diagrama básico da curva de potência e do fato de que as nossas maravilhosas máquinas são o único veículo que utiliza uma potência maior para mover-se mais devagar.

A curva necessitada de potência poderia representar o TQ  (torque) exigido ou a MP (pressão de admissão) exigida  para um helicóptero a turbina. Você verá no fundo da curva necessitada de potência que temos a “velocidade balde” ou a velocidade na qual adquirimos a maior velocidade em relação ao ar para a menor quantidade de potência requerida. Esta área, denominada “velocidade balde”, deve lhe ser familiar já que, normalmente, é o melhor alcance de velocidade autorotativa também.

Olhando para o helicóptero n° 1 vemos um helicóptero perto ou em potência máxima enquanto em um voo pairado com velocidade 0 em relação ao ar; se está dentro ou fora do efeito solo, isto não faz diferença alguma para esta explicação. Nem sempre ele usará potência máxima para pairar, mas considere o helicóptero n° 1 muito perto ou em potência máxima para efeitos desta explicação.

Seguindo com os outros exemplos de helicóptero, você verá que o helicóptero n° 2 tem agora uma velocidade em relação ao ar com vento contrário de 15 nós e a quantidade de potência requerida é consideravelmente menor do que a potência necessária para aquele voo pairado de velocidade 0 em relação ao ar. Este conceito por si só não é novidade (ou não deveria ser) nem para os estudantes principiantes.

É o helicóptero n° 3 que pode nos colocar em uma roubada! Olhando para o helicóptero n° 3 vemos uma velocidade em relação ao ar com vento de cauda de 15 nós. Ao olharmos a potência requerida observamos que ela é um reflexo da potência requerida para o helicóptero n° 2.

O helicóptero usa, em teoria, a mesma quantidade de potência para pairar com um vento de cauda de 15 nós e com um vento contrário de 15 nós. Se você fizer isto, traga os seus sapatos de dança porque você sapateará nos pedais. (A título de argumentos aerodinâmicos, a autoridade do rotor de cauda e os aumentos na potência necessários com o uso do rotor de cauda estão excluídos da equação.)

Uma outra forma de olhar para esta explicação consiste em que as pás não se importam de onde os 15 nós de vento estão vindo; na sua essência, com um vento de cauda de 15 nós, você poderia visualizar que o movimento de avanço e recuo das pás (como você as conhece) é, basicamente, uma troca de lugar.

Certamente, eu não estou recomendando-lhe a criar o hábito de pairar com um vento de cauda. Inúmeros fatores justificam o porquê de não fazer isso, como as questões relacionadas à perda da eficácia do rotor de cauda; à estabilidade de guinada; à estabilidade longitudinal devido ao fato do vento ficar embaixo (ou acima) das grandes superfícies estabilizadoras; e à Temperatura de Saída da Turbina (TOT) e à perda do compressor em máquinas a turbina.

Então, se temos um vento de cauda de 15 nós, como visto com o helicóptero nº 3, e iniciamos uma decolagem a favor do vento, o sistema rotor começa com 15 nós negativos de “apoio” e, portanto, precisa ultrapassar o vento de cauda e perder a sustentação translacional que ele tinha enquanto estava parado.

Adivinha? Isto requer uma potência maior!

Basicamente, ao decolar com este vento de cauda de 15 nós, você precisa usar a potência necessária para alcançar a área requerida de potência de um helicóptero de velocidade 0 em relação ao ar, como descrevemos com o helicóptero n° 1.

A esta altura, você tem uma velocidade em relação ao solo de 15 nós, mas o sistema rotor passa por uma corrente de ar relativa da parte dianteira de zero; você não recebe ajuda da sustentação translacional e, logo, o helicóptero começará a descer.

 

Lembre-se de onde você está neste momento; perto ou em potência máxima. Com o helicóptero afundando, você coloca uma potência maior, que aumenta a necessidade do rotor de cauda de mais potência. É por isso que me referi acima ao “perto ou em potência máxima”.

Se você tivesse que enfrentar esta situação em condições pesadas de desempenho e menos ideais, você poderia não ter o pedal e a potência suficiente para “superar o obstáculo” do ponto zero da velocidade em relação ao ar. Esta condição perigosa e, muitas vezes, negligenciada de decolagem a favor do vento compõe um ciclo arriscado.

Enquanto muitos já ultrapassaram os limites com pouco  combustível nos seus carros, é preciso estar atento para o fato de que ultrapassar os limites com decolagens a favor do vento pode levar a resultados desastrosos.

Devemos resistir à tentação de aumentar gradativamente o nosso nível de risco aceito quanto às decolagens a favor do vento. Claro que com uma margem de potência correta e as condições ideais, a decolagem com um certo declive de velocidade do vento de cauda é possível e pode ser feita com segurança.  É a natureza humana que devemos evitar.

Como sempre, posso estar sozinho nesta, mas eu duvido. E você, o que tem a dizer?

Fonte: www.pilotopolicial.com.br

Aeroporto de Campina Grande ganha posto de abastecimento de aeronaves

Entrou em operação no Aeroporto de Campina Grande/Presidente João Suassuna (PB) um novo posto de abastecimento de aeronaves (PAA). A estrutura, com 900 m² de área construída, tem capacidade de armazenamento para 50 mil litros de querosene e 10 mil litros de gasolina de aviação.

O superintendente do aeroporto, Roberto Germano de Souza Araújo, observa que o parque de abastecimento vai proporcionar uma melhoria significativa nos serviços prestados pelo terminal, possibilitando aos operadores aéreos planejarem voos com distâncias maiores a partir da localidade.  “A iniciativa poderá ampliar o recebimento de novos voos e garantirá maiores possibilidades na programação das operações”, disse.

 Em 2014, passaram pelo Aeroporto de Campina Grande mais de 177 mil passageiros. O movimento de aeronaves no mesmo período registrou 3.715 operações de pouso e decolagem.

Fonte: www.infraero.gov.br

Voando pelas Nuvens: Controlando Ofuscamento e Obscurecimento Parcial

Quando estou pousando helicópteros em condições visuais obscurecidas, utilizo duas técnicas que têm funcionado bem para mim ao longo dos anos.  Independente do distúrbio no ar provocado pelo rotor levantar a terra solta e causar um obscurecimento parcial ou levantar a neve e causar um ofuscamento, as técnicas utilizadas para mitigar a visão obscurecida são parecidas.  Embora seja melhor evitar estas condições alocando um pessoal em solo para recolher a neve, umidificar a área empoeirada ou até encontrar uma outra área de pouso, há maneiras de administrar o risco.

A menos que você tenha um helicóptero com rodas e uma superfície para um pouso seguro, provavelmente precisará de pousar com velocidade zero em relação ao solo. Isto pode ser feito com segurança utilizando uma dessas técnicas, sem correr o risco de perder as referências visuais e basicamente entrar em Condições Meteorológicas por Intrumentos (IMC) em um voo pairado.

 A Aproximação Rasante

A aproximação rasante é o meu método preferido em terrenos mais planos e grandes áreas sem obstruções.

Antes de discutir a aproximação por si só, o “ponto de contato do distúrbio no ar provocado pelo rotor” deve ser entendido. Este é o ponto onde o distúrbio no ar se encontra com o solo e a visão torna-se obscurecida. A sua posição, relativa à aeronave, é uma função da velocidade da aeronave em relação à massa de ar, da inclinação do disco do rotor e dos ventos de superfície.

Todas essas variáveis influenciam onde no solo o obscurecimento se formará e onde se acumulará depois de ser formado. Por exemplo, a redução da velocidade em relação ao ar ou a mudança do controle cíclico em direção à cauda mudarão o ponto de contato do distúrbio no ar para mais perto e para uma posição mais abaixo da aeronave. O piloto pode controlar a posição da nuvem causadora do obscurecimento administrando a velocidade em relação ao ar e a posição do disco do rotor em relação à proa/ cauda.

À medida que a aproximação é feita, permita à aeronave diminuir a velocidade gradualmente à medida que você se aproxima da área de pouso.  Ao olhar para o lado, você verá a nuvem causadora do obscurecimento acompanhando por trás à medida que você diminui a velocidade. Deixe o arrasto natural da aeronave causar a diminuição da velocidade e não, a mudança do controle cíclico em direção à cauda. Qualquer uso do controle cíclico em direção à cauda moverá rapidamente para a frente o ponto de contato do distúrbio no ar provocado pelo rotor e, assim, a nuvem causadora do obscurecimento.

Com a prática, é possível realizar uma aproximação rasante ao seu exato local de pouso sem controle cíclico em direção à cauda, resultando em um pouso com o obscurecimento alcançando exatamente a área do mastro. Uma advertência, porém: é preciso estar certo da sua área de pouso; este não é o momento para um pouso em declive ou para dúvidas quanto à adequação da área para o pouso. O procedimento é pousar assim que a velocidade da aeronave em relação ao solo alcançar zero, sem jamais ter a inclinação do disco do rotor à cauda da horizontal.

O vento pode ser benéfico ou prejudicial, portanto certifique-se de fazer a aproximação no vento, mesmo que esteja somente a alguns nós. O vento contrário ajudará a manter o obscurecimento à cauda tanto quanto possível e ajudará a reduzir a velocidade do helicóptero em relação ao solo a zero sem controle cíclico em direção à cauda. Se o vento for forte você pode até conseguir pairar, mantendo a nuvem à cauda.

Se houver necessidade de reduzir a velocidade um pouco mais rápido durante a aproximação, use um pedal pequeno para sair das condições do ângulo de voo e aumentar o arrasto. Se eu estiver em um voo solo usarei o mesmo pedal do lado no qual me sento para ter uma visão melhor da nuvem causadora do obscurecimento atrás. Se houver outra pessoa a bordo, usarei o pedal oposto para que eu possa ver melhor a área de pouso, enquanto a outra pessoa observa a nuvem.

Pilotos da FAB compartilham experiência de voar o Gripen

Repassar aos outros pilotos de caça a doutrina aprendida na Suécia. Essa troca de experiências é uma das tarefas dos capitães Gustavo Pascotto e Ramón Fórneas. Os dois militares permaneceram cinco meses no Esquadrão F-7, da Força Aérea Sueca, para aprender sobre a doutrina do Gripen, o futuro avião de caça da Força Aérea Brasileira (FAB). Ambos participam da operação de combate aéreo (BVR) que acontece na Base Aérea de Anápolis (BAAN), em Goiás.

“A possibilidade de um intercâmbio operacional, por um período desse, é praticamente inédito na Força Aérea Brasileira”, comenta o Capitão Gustavo Pascotto.

O conhecimento operacional adquirido na Suécia, que inclui aulas teóricas, horas de simulador e de voo, com novas metodologias de emprego e de instrução, faz parte da experiência trazida pelos pilotos da FAB. Por isso, a Terceira Força Aérea (III FAE) está gerenciando um grupo de trabalho composto pelos dois capitães e por oficiais de doutrina da aviação de caça. O objetivo é  analisar e, posteriormente, repassar o aprendizado para os demais pilotos de caça da FAB.

“Nós trouxemos bastante material focado na parte operacional e esperamos realmente empregar a aeronave em toda a sua capacidade”, afirma o capitão Fórneas.

Os pilotos apresentaram aulas sobre as missões vividas no exterior a bordo do Gripen C/D. Eles destacam dois deslocamentos para a ilha de Gotland, no extremo leste da Suécia, próximo ao Mar Báltico.

“É uma área extremamente estratégica para o país. Ali tivemos a oportunidade de realizar uma missão de interceptação supersônica em pleno Mar Báltico. Essa oportunidade também foi bastante importante”, acrescenta o Capitão Gustavo.

BVR

Na Suécia, os capitães Fórneas e Gustavo conheceram o Centro de Simulação de Combate, da Força Aérea Sueca, onde puderam realizar simulações de missões de combate além do alcance visual (BVR, do inglês Beyond Visual Range).

“Foi um ganho operacional significativo, porque vivemos essa oportunidade junto com os pilotos suecos. A troca de experiências foi muito grande”, diz o Capitão Fórneas.

FONTE / FOTOS: FAB (Agência Força Aérea)

Empresas aéreas temem alta de custo trabalhista

Um projeto de lei que altera as condições de trabalho dos pilotos mobilizou as principais companhias aéreas brasileiras nas últimas semanas. As empresas alegam que a mudança pode gerar um novo choque de custo no setor e até inviabilizar algumas rotas novas e atuais. O maior impacto seria sentido pela TAM, que voa para mais destinos internacionais e compete com aéreas estrangeiras.

A proposta em análise na Comissão de Viação e Transporte da Câmara trata da criação de um sistema de gerenciamento de fadiga pelas empresas aéreas brasileiras, com foco em aumentar a segurança dos voos e melhorar a qualidade de vida dos tripulantes. O texto muda regras trabalhistas em vigor desde 1984, como folgas, jornada máxima diária ou mensal, pagamento de horas extras e disposições sobre voos na madrugada.

Cálculos preliminares da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) estimavam um impacto de R$ 2,23 bilhões ao ano no custo das quatro maiores empresas nacionais se o texto em tramitação na Câmara fosse adiante. "Não podemos aceitar uma lei que tira a competitividade das empresas brasileiras em relação às estrangeiras e que inviabiliza a oferta de passagens a preços comparáveis com o ônibus", disse o presidente da Abear, Eduardo Sanovicz.

O presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), que representa pilotos e comissários, Adriano Castanho, diz que os trabalhadores estão dispostos a negociar para evitar o choque de custos e já aceitaram elevar a jornada de trabalho diária em uma hora. "A discussão é sobre segurança. Não queremos que ela tenha impacto econômico para empresas ou trabalhadores", afirmou.

Depois de diversas reuniões nas últimas semanas, as empresas aéreas e o sindicato encaminharam, na semana passada, suas propostas à deputada Clarissa Garotinho (PR-RJ), relatora do projeto. Será dela a decisão sobre os pontos divergentes. Clarissa diz que encaminhará o projeto para votação nas próximas sessões da comissão. "As mudanças visam a melhorar a qualidade de vida dos tripulantes e a segurança dos voos. Não queremos inviabilizar a operação das empresas."

Entre os pontos mais polêmicos estão o número de folgas - o sindicato pede ampliação de 8 dias mensais para 12 -, e as condições de descanso para pilotos nos voos longos. Algumas empresas defendem que a jornada de tripulantes seja definida pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e não pela lei, como ocorre nos EUA. Hoje, a questão trabalhista não é competência da Anac. 

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.