Laudos preliminares indicam que helicóptero do GAM/RJ não foi atingido por tiros, diz secretário

O secretário de Segurança Pública do Rio de Janeiro, Roberto Sá, afirmou neste domingo (20) que, até agora, os laudos feitos pelo IML e informações preliminares do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) indicam que nem os corpos dos quatro policiais mortos, nem o helicóptero da Polícia Militar que caiu na Cidade de Deus, foram atingidos por disparos de arma de fogo.

Segundo o secretário, os laudos do IML ficaram prontos neste domingo. Já a análise do Cenipa ainda não tem prazo para ser concluída. “A Aeronáutica também não encontrou, até o momento, perfurações no helicóptero. Temos que aguardar a perícia deles, que vai levar tempo, mas será conclusiva”, disse Sá.

“A PM sangra, são heróis morrendo de forma anônima, Então eu venho me solidarizar com as famílias. Não aguento mais entregar quepe e bandeira para a mãe de um policial morto”, disse Sá, que participou do velório coletivo dos PMs.

Questionado sobre a possibilidade de falta de manutenção na aeronave, o secretário afirmou que tudo é possível, mas reforçou que apenas a perícia afirmará a real causa do acidente. “A PM garantiu que não levanta voo sem a documentação da aeronave em dia. Em tese, está tudo correto. Só assim a aeronave pode voar”, disse o secretário.

O helicóptero que caiu não era blindado. O coordenador de comunicação social da Polícia Militar, major Ivan Blaz, afirmou que o modelo Esquilo é uma aeronave leve destinada à observação e transporte de tropa.

“Por natureza, esta aeronave não é blindada. Ela trabalha em uma grande altitude com equipamento ótico de monitoramento. Esse é o objetivo. Nós tínhamos também uma aeronave blindada destinada ao apoio das equipes de solo. Isso não é nada inédito no emprego de aeronaves pelas polícias no Brasil e no mundo”, disse Blaz.

O major afirmou que toda a documentação de manutenção do helicóptero está com o comando da PM e em dia. “É muito preliminar que venhamos falar agora sem que ter em mãos a perícia da Aeronáutica. Ela é fundamental para identificar as causas do acidente”, disse.

Perguntado sobre a possibilidade de ter ocorrido algum tipo de falha humana, já que os policiais estavam sob forte pressão, o major afirmou que os PMs tinham experiência neste tipo de voo. “Estamos falando de policiais que trabalhavam há vários anos em operações aéreas. Falar isso neste momento seria até um desrespeito com esses agentes”, disse.

Fonte: Piloto Policial

AEROPORTO DE ARACAJU RECEBE PRIMEIRA EDIÇÃO DO SPOTTER DAY

O Aeroporto de Aracaju/Santa Maria (SE) realizou no dia 18/11 a primeira edição do Spotter Day, evento que reúne fotógrafos apaixonados por aviação para acompanhar de perto a movimentação de aeronaves no terminal.

No total, 24 fotógrafos participaram do evento e tiveram acesso a áreas restritas do aeroporto, permitindo o registro de ângulos inusitados. Antes disso, contudo, os participantes foram credenciados e receberam orientações sobre os protocolos de segurança a serem seguidos durante o evento, além de equipamentos de proteção individual. Eles também conheceram um pouco mais sobre a iniciativa da Infraero, que recentemente também ocorreu nos aeroportos de Manaus, da Pampulha, Carlos Prates e Juazeiro do Norte.

O jornalista Osmar Rios, que alia o hobby ao trabalho, aprovou a ação. “Gosto de fotografia desde pequeno e fotografar aviões é fantástico”, afirmou. Já o spotter Heitor Marques ressaltou que o evento rendeu boas fotos. “É sensacional observar a leveza de uma máquina tão grande e pesada como o avião durante o procedimento de decolagem. Consegui registrar a imagem de um enquadramento muito próximo, bem melhor do que conseguiria de áreas públicas”, concluiu.

Para o coordenador de Tráfego do Aeroporto de Aracaju, Wanderson Silva, é gratificante fazer parte da organização do Spotter Day. “Esse evento permite colocar profissionais de diversas áreas juntos para fotografar o cenário da aviação, com um resultado extraordinário”, finalizou.

Fonte: Assessoria de Imprensa - Infraero

Airbus Group patrocina equipe vencedora do Aerodesign Brasil.

A equipe de alunos da Escola de Engenharia de São Carlos (EESC-USP), patrocinada pelo Airbus Group, venceu a 18ª edição do SAE-Brasil Aerodesign Competition, que aconteceu de 3 a 6 de novembro, em São José dos Campos (SP). A equipe EESC-USP ganhou nas categorias Advanced e Regular e agora avançará para competir nos Estados Unidos contra outras equipes de universidades em todo o mundo. O Grupo Airbus, líder mundial em serviços aeroespaciais e de defesa, patrocina a equipe Aerodesign EESC-USP desde 2014.

“Nós estávamos confiantes, porque trabalhamos duro para essa competição. Todo o suporte que recebemos da nossa universidade, família e do Airbus Group foram essenciais para conquistar essa vitória”, disse Lorhan Machado, membro da equipe EESC-USP Aerodesign.

“Para o Airbus Group é muito gratificante encorajar o desenvolvimento da ciência nesses jovens, que são apaixonados pelo que fazem e assumem o desafio tão seriamente ano após ano em todas as fases da competição. Muito do que eles implementam nesses pequenos aviões podem se tornar projetos maiores que transformarão a indústria no futuro”, disse Bruno Gallard, Diretor do Airbus Group Brazil.

A equipe EESC-USP Aerodesign é composta por 40 estudantes de engenharia aeronáutica de todas as turmas da Escola de Engenharia de São Carlos. Este ano, a equipe competiu com as aeronaves Alpha, Bravo e Charlie nas categorias Regular, Micro e Advanced, respectivamente. Cada categoria avaliou o design da aeronave e o desempenho do voo. O time de São Carlos já projetou mais de 50 aeronaves ao longo de sua participação em várias competições SAE, permitindo aos alunos aplicar de forma tangível conhecimentos práticos e conceitos técnicos obtidos em sala de aula.

A equipe de Aerodesign do Departamento de Engenharia Aeronáutica da Escola de Engenharia de São Carlos (EESC-USP) foi fundada em 1998 e é a equipe com maior número de vitórias do mundo, com 12 títulos nacionais e cinco títulos internacionais. A equipe também foi a primeira equipe brasileira a conquistar o Troféu Embraer do Projeto Excelência, que valoriza boas práticas de engenharia e recompensa projetos que se destacam por seu caráter simples e inovador.

A SAE – Brasil Aerodesign Competition é uma competição cujo objetivo é a difusão e o intercâmbio de conhecimentos e técnicas de engenharia aeronáutica. Ao participar desta competição, o aluno está envolvido no desenvolvimento de projetos aeronáuticos reais, trabalhando em design, construção e performance.

Fonte: Aeroin

Embraer assina contrato para venda de 24 jatos à United

A Embraer anunciou na terça (15) a assinatura de um contrato com a United Airlines para a venda de 24 jatos E175. Trata-se de uma transferência do pedido anteriormente feito pela Republic Airways Holdings, antes da empresa entrar em concordata, e que agora será assumido pela United. O valor do contrato é de US$ 1,08 bilhão.

Com entregas previstas para o ano que vem, o movimento terá reflexo nos resultados da Embraer ainda no quarto trimestre de 2016, embora não tenha impacto adicional na atual carteira de pedidos da empresa.

O acordo vem em um momento em que a fabricante brasileira anuncia investimentos abaixo do previsto e cortes na força de trabalho. A empresa teve prejuízo líquido de R$ 111,4 milhões no terceiro trimestre deste ano, um resultado que, apesar de negativo, foi 71,3% menor em relação à perda de R$ 387,7 milhões registrada no mesmo período de 2015.

Vale destacar que a Embraer é líder mundial na fabricação de jatos comerciais com até 130 assentos. A companhia possui mais de 100 clientes em todo o mundo. Somente para o programa de E-Jets, a fabricante já registrou mais de 1,7 mil pedidos firmes e 1,2 mil entregas, redefinindo o conceito tradicional de aeronaves regionais, que operam em diversas aplicações de negócios.

Fonte: Panrotas

Instrutores Do GTA Participam De Curso De Formação Do Gerb

Alunos do I Curso de Ações Táticas (CAT) do Grupo Especial de Repressão e Busca (Gerb) têm desde a semana passada instruções com o Grupamento Tático Aéreo (GTA). Disicplinas como rapel tático, operações aéreas e paraquedismo estão na grade de formação do curso.

Formatado desde junho e iniciado em 1º de novembro, o CAT contabilizou 39 inscritos, dos quais apenas 16 obtiveram êxito nos Testes de Aptidão Física e Técnica. Na primeira semana da nova etapa, nove ainda persistem no treinamento.

O diretor do Gerb, Cristian Sobral, reforça que o treinamento exige muito das partes física e psicológica. “Ele é muito exigido na parte técnica também, inclusive a insuficiência técnica é um critério de exclusão. Hoje não existe curso de operações táticas no qual o Grupo Tático Aéreo (GTA) não esteja incluído, então temos três matérias pelas quais o GTA é responsável: rapel tático, operações aéreas e paraquedismo”, explicou ainda.

Segundo o tenente Remilton Silva, do Corpo de Bombeiros Militar de Sergipe (CBMSE) e chefe das operações helitransportadas do GTA, os policiais construíram uma zona de pouso para helicóptero. Eles também fizeram o treinamento de diversos tipos de embarque e desembarque de aeronave, uma vez que há situações em que não é possível pousar, então é preciso ter uma técnica aprimorada para o desembarque.

A importância da ação conjunta entre o GTA e o GERB é reforçada pelo tenente coronel Fernando, gerente de operações e piloto mais experiente do GTA. “Quando a gente estiver sobrevoando e eles no solo na mesma ocorrência, então necessariamente temos que interagir e se esses policiais, que estiverem no solo, já tiverem passado por esse treinamento, eles entendem a forma como podem potencializar o uso da aeronave durante a ocorrência”.

A previsão da conclusão do curso é para o mês dezembro, em média, os policiais passam por 35 dias de treinamento.

Fonte SSP

Segurança de Voo e Investigação – Será que fazemos Direito?

Por EDUARDO ALEXANDRE BENI

Sócio Diretor da empresa Evoluigi

Editor do Portal Piloto Policial

Ao longo do tempo trabalhando na aviação, para entender melhor esse negócio, como muitos, fui buscar conhecimento em suas diversas aéreas: na gestão, no direito, no jornalismo, na história, na própria aviação, etc.

Percebi nos estudos e na prática que a aviação é multidisciplinar, mas apesar de falar um pouco de tudo, seu relacionamento com elas é distante, as vezes tão distante que constrói barreiras ou muros. Se não a única, uma das poucas aéreas que cresceu com a aviação foi a engenharia, tanto é verdade que existe o reconhecimento da engenharia aeronáutica.

A psicologia, a pedagogia, a medicina, a gestão pela qualidade, etc ainda buscam seu espaço na aviação. No direito acontece a mesma coisa, mas bem diferente, pois o sistema que cuida da segurança de voo construiu “obstáculos”, até jurídicos, dificultando o ingresso do direito nessa atividade. E porque o direito é “alijado” da segurança de voo? A segurança de voo foi criada como regra universal da aviação para proteger quem? Quem ou o que a segurança de voo protege? Porque o direito é visto como “vilão” nessa história?

Vamos falar um pouco sobre isso e refletir.

Para aqueles que trabalham com segurança de voo em uma organização sabe como é tormentoso lidar com um incidente, acidente ou qualquer ação que afete a segurança das operações aéreas. Esse é um assunto que nós aviadores, em algum momento da profissão, tivemos que enfrentar. Saber tratar e entender os fatos apresentados e diferenciá-los de fofocas, sensacionalismos, subjetivismos e prejulgamentos é uma difícil tarefa desempenhada por essas pessoas.

Ao longo do tempo vi muitos profissionais atuarem na segurança de voo buscando somente os motivos e também vi muitos aeronavegantes serem “penalizados” sem terem qualquer direito de defesa. Usamos os modelos inquisitivos em processos da prevenção. Ora, a segurança de voo, por vezes, prega um coisa e executa outra. Fala que não se deve punir, porém usa basicamente as mesmas ferramentas de quem pune.

Se esse aeronavegante morrer no acidente, jamais terá esse direito. Todos os especialistas farão isso por ele. Cada um com sua versão. Se sobreviver terá que lidar com a velocidade da informação e com suas contradições, as vezes, sem conseguir dizer com clareza o que realmente aconteceu. Se conseguir falar, verá no semblante de algumas pessoas a dúvida, mesmo falando a pura verdade do fatos.

Nessa onda de que tudo na segurança de voo deve ser reportado e possui tratamento “sigiloso”, as vezes nem o autor fica sabendo que “errou” ou porque foi “penalizado”. Pior, somente depois de longos anos é publicado um relatório com as possíveis causas, porém mais se parece com um relatório de inquérito policial (que alias essa é sua origem), do que um relatório de pesquisa (análise, auditoria, etc).

Os relatórios atuais sugerem prováveis causas do acidente, e as vezes até apontam “responsabilidades”, principalmente quando ingressam na análise subjetiva da conduta da tripulação, pouco contribuindo para a melhoria do sistema. Esse é o papel da segurança de voo e desse modelo de “investigação”?

Nesse processo, por uma questão histórica global, utiliza-se o modelo investigativo (policial, judiciário), quando na verdade deveriam ser utilizados outros modelos, como pesquisa, estudo, análise, auditoria. Parece que na investigação e nas ações decorrentes de fatos que já ocorreram se gasta muito mais energia e trabalho do que nas ações preventivas e preditivas.

Lembrem que, havendo repercussão jurídica, ou seja, o acidente causou mortes ou danos materiais, o judiciário poderá utilizar todos os meios de provas legais para a formação de seu juízo. Essa é uma regra universal. Como afastar um documento público que possui informações de interesse público do direito?

Nesse sistema há uma uma relativização da regra universal da ampla defesa e do contraditório, corroborando com sua origem e característica inquisitiva. Chega a ser tão complexo e contraditório esse sistema, que permite na investigação a participação do fabricante da aeronave, dos motores, etc. mas ninguém, por exemplo, representando a tripulação ou a própria polícia. Há, mas espera ai, o fabricante que participa é isento e está na investigação somente por questões técnicas. Ele saberá separar as coisas e atuará de forma ética e honesta. Então, o representante da tripulação ou da polícia não serão, por isso não participam.

Pense, se esse modelo de “investigação” busca descobrir as prováveis causas de um acidente e assim evitá-los no futuro, pelo que se vê na prática, os acidentes continuam acontecendo e sempre mais do mesmo. A responsabilidade na esmagadora maioria dos casos é sempre a “falha humana”, a tripulação errou!!!!

Vamos refletir! Esse sistema foi criado mundialmente para “proteger” um mercado, afinal ele precisava ser autossustentável. Então, há por traz disso tudo um enorme interesse econômico, ou não? Veja quem participa da investigação de um acidente e analise os resultado do relatório. Nós aviadores defendemos um sistema, que na maioria dos casos, aponta o erro da tripulação. Há, mas o ser humano é falível né! Não é o que se diz sempre? Então, a engenharia afasta cada vez mais o homem do domínio da máquina. E o investimento nas PESSOAS?

Observe a construção das normas: A Convenção de Varsóvia de 1929 e a Convenção de Montreal de 1999 foram criadas para impôr limites indenizatórios para as empresas. Assim, ela protege quem? O anexo 13 da Convenção de Chicago de 1944 criou um regra de não punição e afastamento do judiciário do processo. Assim, ela impossibilita de suas análises a ampla defesa e o contraditório.

O que fazer então?

Não há muito o que fazer nesse sentido. Esse, afinal, é o sistema. Mas, uma boa solução seria mudar o modelo da investigação. Aliás, não utilizar mais esse modelo inquisitivo. Partir para os modelos da gestão. Não entrar em discussões subjetivas, principalmente as que analisam as condutas e aspectos psicológicos das tripulação, a não ser que consiga comprovar.

Saber que o piloto é arrogante, autoritário, tem problemas familiares, usa medicamentos, não dormiu, etc, contribui para melhorar a segurança de voo em quê? Quando faz isso não aponta responsabilidade? Aliás, gostaria de saber como uma autoridade escreve em um documento público que uma pessoa é arrogante ou autoritária sem comprovação científica ou por meio de provas. Realmente uma ação corajosa do ponto de vista jurídico.

Aqui, pretendo apenas apontar questões importantes e fazer com que nós aviadores pensemos sobre o assunto.

Será então que investir mais na prevenção e na predição não seria o melhor caminho? Será que não seria melhor deixar esse assunto de investigação para a polícia e a justiça? Será que não seria melhor adotar os modelos de pesquisa ou auditoria (Gestão) e abandonar esse modelo inquisitivo?

O próprio órgão governamental responsável por esse sistema trás em seu nome a palavra investigação e apoderou-se dela, deixando os demais órgãos em segundo ou terceiro plano. Há esqueci, é um sistema mundial e isso não vai mudar. Não é verdade? Existe um modelo cultural global baseado da investigação “policial”, então qualquer mudança cultural demanda tempo e perseverança.

Então, ao menos reflita sobre o tema e tire suas conclusões, pois em algum momento poderemos ser também vítimas desse mesmo sistema.

Bons voos com boa gestão!!!!!

Autor: É formado em Direito, Doutor em Segurança e Ordem Pública, especialista em Direito Público e Direito Aeronáutico. Coronel da Polícia Militar de São Paulo e por 23 anos trabalhou no Grupamento de Radiopatrulha Aérea – “João Negrão”. É piloto comercial de helicóptero e instrutor de voo, além de possuir cursos de Qualidade, Segurança de Voo e SGSO.

Maior avião do mundo pousa no Aeroporto de Guarulhos, SP

O Antonov 225, maior avião do mundo e único em operação desse modelo, pousou às 23h38 desta segunda-feira (14) no Aeroporto Internacional de Guarulhos, na Grande São Paulo. A expectativa pela chegada da aeronave provocou extensas filas de carros e atraiu dezenas de fãs de aviação.

Horas antes do pouso, dezenas de pessoas já ocupavam as áreas verdes próximas ao aeroporto ao longo da Rodovia Hélio Smidt. A aglomeração de carros e curiosos fez com que a Polícia Rodoviária Federal fosse acionada para evitar o estacionamento às margens da rodovia.

Esta é a segunda vez que o avião vem ao Brasil e a aeronave chegou nesta manhã, no Aeroporto de Viracopos. A primeira foi em fevereiro de 2010. Depois de passar por São Paulo, o Antonov decola em direção ao Chile.

Com 84 metros de comprimento, 88 metros de envergadura (distância entre as pontas das asas) e 175 toneladas sem carga e sem combustível, o avião tem capacidade para transportar 250 toneladas de carga em longas distâncias.

Ele vai transportar um gerador de 150 toneladas até Santiago e antes de chegar a Guarulhos, fará uma escala em Campinas para pegar uma peça que servirá de suporte.  Essa é a segunda maior carga a ser transportada na história da aviação, de acordo com a assessoria do aeroporto de Guarulhos.

Fonte: G1

Servidores do GTA-PE recebem Certificado de Habilitação Técnica de Mecânico de Aeronave

Após realização de longa preparação, os auxiliares de Manutenção, Cabo PM Fernandes, Lúcio Mauro, Joab e Sargento BM Santos receberam o Certificado de Habilitação Técnica de Mecânico de Manutenção Aeronáutica, emitido pela ANAC.

Diante da legislação vigente, para ser um mecânico de manutenção aeronáutica, o interessado deve se matricular em uma Escola Credenciada para cumprir o Curso Teórico. O Curso é formado do Módulo Básico, Célula, GMP (Grupo Motopropulsor) e Aviônicos.

Após o candidato concluir o Módulo Básico e quaisquer um dos outros (Célula, GMP ou Aviônicos), estará apto para prestar a prova da ANAC e poder receber o (CCT) Certificado de Capacitação Técnica. Concluídas todas essas etapas, o aspirante a mecânico deverá acumular três anos de experiência profissional em Oficina Homologada para, finalmente, receber o CHT (Certificado de habilitação Técnica).

Com a CHT em mãos o mecânico pode assinar revisões, manutenções e Inspeções periódicas de aeronaves (Aviões e Helicópteros ). “Após muito esforço, estudos e trabalho, conseguimos receber nosso Certificado de Habilitação Técnica. Além da realização pessoal e qualificação profissional, sem dúvida uma grande conquista para o Grupamento Tático Aéreo.”, disse o Sgt BM Santos.

Fonte: GTA-PE

Spotter Day em Aracaju

A Infraero promove no próximo dia 18/11/2016 das 13h às 18h (horário local), a primeira edição do Spotter Day do Aeroporto de Aracaju.

A ação proporcionará aos fotógrafos profissionais e amadores a oportunidade de registrarem fotos de aeronaves em pousos, decolagens e estacionadas no pátio do aeroporto, além de fotos do terminal de passageiros.

Os spotters geralmente fotografam em pontos de observação próximos às pistas, mas em áreas externas. É um momento especial para os spotters de Aracaju , pois este será o primeiro Spotter Day Infraero no aeroporto.

As inscrições para o evento deverão ser realizadas no período de 10/11 a 14/11. Serão disponibilizadas 40 vagas, e os participantes deverão ter no mínimo 18 anos.

Para mais informações, confira o regulamento, ou ligue para (79) 3212-8502.

Fonte: http://spotterdayinfraero.com/

LATAM começa a operar A320neo regularmente em rotas pela América do Sul.

A LATAM Airlines Brasil começou a operar voos regionais na América do Sul com o seu primeiro A320neo (prefixo PT-TMN), configurado com 174 assentos em classe Econômica. Com isso, a companhia estreou oficialmente as operações aéreas internacionais do primeiro A320neo das Américas. A aeronave havia sido entregue oficialmente pela Airbus ao Grupo LATAM Airlines no final de agosto, em Toulouse (França).

O primeiro voo internacional da aeronave foi realizado entre São Paulo/Guarulhos e Buenos Aires/Aeroparque. Na América do Sul, ele poderá atender ainda outros destinos como Buenos Aires/Ezeiza, Córdoba, Rosário, Santiago, Lima, Montevidéu, Assunção e Bogotá.

Em paralelo, o Grupo LATAM Airlines está prestes a receber a sua segunda aeronave A320neo, que já está pintada e em fase final de produção na fábrica da Airbus, em Hamburgo (Alemanha).

A exemplo do primeiro A320neo das Américas, a segunda unidade (PT-TMM) também será operado pela LATAM Airlines Brasil, inicialmente em rotas domésticas de Brasília, Belo Horizonte, Campo Grande, Curitiba, Florianópolis, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro (Galeão), São Paulo (Guarulhos), Cuiabá, Goiânia, Foz do Iguaçu, João Pessoa, Viracopos, Vitória e Natal. A partir de janeiro de 2017, o avião também passará a voar em rotas regionais na América do Sul.

O A320neo é uma aeronave de altíssima eficiência de combustível, equipado com motores Pratt & Whitney Pure Power PW1100-JM e tecnologias mais recentes, como os sharklets nas pontas das asas. Em conjunto, esses dispositivos proporcionam uma economia de combustível 15% superior aos modelos anteriores.

Ao todo, o Grupo LATAM espera receber um total de 55 aeronaves deste modelo, o que implica que ele terá um papel relevante na sua frota, apoiando operações domésticas em uma rede de destinos única na América Latina.

Fonte: Aeroin.net

ANAC publica versão atualizada do Guia da Empresa Aérea

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) publicou, na sexta-feira, 4 de novembro, versão atualizada do Guia da Empresa Aérea (GEA). Trata-se de uma publicação destinada a operadores regidos pelos Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil (RBAC) nº 135 (Táxi-aéreo) e nº 121 (Linha Aérea), produzida com base nos principais questionamentos recebidos dos regulados e que traz orientações técnicas para auxiliar essas empresas em suas atividades cotidianas.

A primeira edição e a revisão seguinte do Guia foram lançadas em julho de 2016 e abordavam os seguintes temas: limites de manutenção autorizada para os operadores aéreos; elaboração da Lista de Equipamentos Mínimos (MEL); orientações sobre a utilização do Electronic Flight Bag (EFB); extensão de limite para execução de tarefas de manutenção de aeronaves da frota; e orientações sobre equipamentos para operação em áreas restritas com o uso da tecnologia ADS-B, informações sobre a certificação expedita conforme previsão regulamentar expressa no requisito 43.1(e)-I do RBAC 43; dados sobre operação em áreas restritas com o uso da tecnologia ADS-B; e detalhes sobre o Programa de Avaliação Dimensional entre outros.

Na nova edição, no entanto, foram incluídas orientações sobre certificação expedita conforme previsão regulamentar expressa no requisito 43.1(e)-I do RBAC nº 43, e também orientações para obtenção de extensão de prazo para cumprimento de itens categoria “B” ou “C” da Lista de Equipamentos Mínimos (MEL).

Confira a segunda edição do Guia da Empresa Aérea (GEA), atualizada em novembro de 2016

Fonte: Ascom ANAC

AVIAÇAO EXPERIMENTAL X CONSTRUÇAO AMADORA

Por Gustavo Albrecht

Tendo em vista esta “campanha” da mídia contra nossa aviação experimental, vou colocar aqui um pouco da história e do que penso a respeito pois a Globo no seu Programa  O Fantástico, editou e deixou sem nexo o que lhes falei...

COMO COMEÇOU

A aviação começou experimental e assim continuou por décadas...os primeiros aviões usados para transporte não sofreram nenhum processo de homologação...

Este processo somente foi criado com a criação da ICAO e com o objetivo de “padronizar’ aeronaves, aeroportos, licenças de pilotagem e procedimentos...

Nesta época passaram a existir duas categorias de aeronaves...as homologadas e as experimentais...nesta última categoria colocaram os protótipos construídos com a finalidade de ser testados e homologados para produção em série, e os construídos por amadores.

Na primeira legislação escrita pela FAA sobre “Construção Amadora” constava, na introdução: com o objetivo de proteger a indústria homologada, os construtores amadores poderão vender, no máximo, duas aeronaves por ano e três num período de cinco anos...o construtor deverá realizar mais de 51% da construção...No Brasil, copiamos (o CTA) esta legislação, inclusive estas duas cláusulas que, por anos, protegeu a indústria homologada dos EUA, já que aqui não tínhamos fabricas de aviões leves e esportivos.

Os Construtores Amadores desenhavam suas próprias aeronaves e daí surgiu esta infinidade de modelos hoje existentes...mais tarde, passaram a construir suas aeronaves a partir de “plantas” de aeronaves que já haviam comprovado suas boas qualidades de voo...pagava-se para usar tais projetos....

Para facilitar a vida dos construtores amadores surgiram empresas, nos EUA, que vendiam partes prontas...assim o construtor ganhava tempo pois não tinha que usinar um trem de pouso...não tinha que soldar um berço de motor, não tinha necessidade de moldar um para-brisas, etc.

NA DÉCADA DE 80

Com o advento do ultraleve surgiram no Brasil os primeiros KITS de aeronaves...pelo que me lembro foram os Quick Silvers trazidos pelos fundadores da Microleve...

Nossa legislação, copiada do americano do Norte, também exigia que 51 % da construção fosse feita pelo proprietário...e o CTA cobrava isto dos construtores...

O DAC, constatando o nível de conhecimento técnico das pessoas interessadas em voar ultraleves...dialogando com os introdutores da aviação ultraleve, concluiu que, em prol da SEGURANÇA DE VOO, seria muito mais razoável permitir que alguém, detentor de ferramentas e conhecimentos técnicos, montasse e testasse cada aeronave antes de entrega-la ao desportista....e assim foi autorizado.

Os “puristas” do CTA não aceitavam isto mas o DAC era a organização responsável...o CTA homologava aeronaves por “delegação” do DAC e, por “similaridade” também fiscalizava a Aviação Experimental...

Cumpre aqui discorrer sobre o que era um processo de construção de uma aeronave até a década de 80...

O interessado devia “abrir um Processo H-3” junto ao CTA...era assim que a legislação chamava um processo de construção...devia apresentar neste momento todo o projeto ( plantas, lista de materiais que seriam utilizados, expectativa de performance, etc).

O CTA abria o Processo e marcava uma data para a primeira “visita técnica” na qual faria a “vistoria do material”...não raro esta “visita” demorava um ano para ocorrer...no CTA havia apenas dois Engenheiros que se ocupavam disto...

Após a vistoria do material o interessado podia iniciar a construção e deveria avisar ao CTA quando a aeronave estivesse na fase de “fechar” as partes ( entelar ou colar contraplacado ou rebitar as chapas), de modo que os Engenheiros pudessem inspecionar a estrutura das asas, superfícies de comando e fuzelagem. La se ia mais um grande período de espera pela disponibilidade de Engenheiro para a Segunda Visita Técnica...

Aprovada na vistoria a aeronave poderia ser concluída e a terceira visita seria após “virar o motor”...o que acontecia uns seis meses depois de solicitada a visita.

Por baixo, por mais rápido que fosse o trabalho de construção ou mais simples fosse a aeronave, eram necessários uns três anos para se voar uma aeronave deste tipo.

Na Divisão de Aerodesporto do DAC eram concentradas as reclamações sobre o CTA...e o DAC reagiu tirando do CTA a condução dos processos de construção de experimentais...contratou três Engenheiros para agilizar os processos...mas, como bom órgão público, os Engenheiros Galhart, Tabacnick e Cristian Amaral foram relocados para a Divisão  de Aeronaves e Manutenção que estava com deficiência de pessoal, e tudo voltou ao que era...

A saída então foi credenciar Engenheiros Aeronáuticos para realizarem o acompanhamento da construção, realização das vistorias e emissão do Laudo de Vistoria Final. Isto era legalizado com um “Termo de Responsabilidade” que o Engenheiro assinava e que fazia parte do processo.

Para aeronaves de projeto inédito, era designada uma “área de testes” que deveria localizar-se sobre um terreno desabitado...lá eram  realizados os voos iniciais ( 50 horas)...somente o piloto designado pelo construtor podia voar e, ao final desta fase, o piloto deveria apresentar um relatório declarando que a  Aeronave não havia apresentado nenhuma característica de voo indesejável dentro do “envelope” testado...( velocidades, pesos e força G)...

Construção de modelos para os quais  alguma aeronave já havia sido construída, dispensava-se estes voos iniciais, tendo em vista que uma aeronave já provara em voo que o projeto era bom e  a aeronave não apresentava características de voo indesejáveis.

Com a autorização para que as empresas que comercializavam aeronaves ultraleves as entregassem montadas e testadas em voo, tivemos a implantação desta aviação desportiva realizada com muita segurança....não temos o registro de todos os acidentes mas, para aqueles que ocorreram e tivemos conhecimento, raros tiveram como  fator contribuinte a aeronave...tanto por seu desenho quanto por sua construção...

Na década de 80 tínhamos alguns incidentes com os ultraleves recém chegados...seus motores Cuyunna e Kawazáki, adaptados de “snowmobil”, estranharam o calor da região tropical e se recusavam a funcionar por muito tempo...não raro voltava apenas a metade dos que decolavam para uma revoada...nesta época  a ROTAX iniciou a produção de um motor projetado para ser usado  em aeronaves ultraleve e este panorama mudou...desde que a manutenção fosse adequada os motores ficaram confiáveis.

Muitos, talvez a maioria dos aviões experimentais, utilizam motor e hélice homologados, que durante sua vida são submetidos às revisões previstas por seus fabricantes...bem diferente dos primórdios  da aviação quando motores e hélices também eram experimentais...e que, certamente, deram origem a uma das “clausulas de exceção” ditadas para os aviões experimentais: proibição de sobrevoar áreas densamente povoadas...

A outra “cláusula de exceção”, proibição de uso comercial e de venda em condições de voo,  eu já citei a origem: primeira legislação da FAA com o objetivo de proteger a indústria homologada nos EUA.

Falou-se muito ultimamente no número de acidentes e mortes com aeronaves experimentais... 41 acidentes com 19 mortes nos dois últimos anos...considerando-se que as 5.158 aeronaves experimentais registradas na ANAC representam 25% da frota brasileira, e que destes acidentes pouquíssimos tiveram como fator contribuinte a “falha material”,  nossa aviação está bem melhor do que a da maioria das demais nações.

Praticamente todos foram causados por outras falhas que não a material...nas poucas exceções, ainda tiveram como fator contribuinte a “deficiente manutenção”, ou seja...o fator humano foi contribuinte...

A definição de Aeronave Experimental que está no Código Brasileiro de Aeronáutica-CBAer, não está correta...Aeronave construída por amador para seu uso no esporte ou laser, é a definição de “Aeronave de Construção Amadora”...EXPERIMENTAIS são aeronaves que não foram submetidas a um processo formal de homologação...e ai podem ser incluídas: as anv de Construção Amadora, as aeronaves homologadas que sofreram modificações e não foram submetidas a um processo de Certificação Suplementar de Tipo-CHST, as anv militares após retiradas do “serviço ativo” e matriculadas na aviação civil, os protótipos de projetos submetidos a um processo de homologação, etc

Eu voo avião experimental ha muitos anos...desde 2007 voo aeronave da VANS...tive um RV6, PT-ZAX, com o qual voei 800hs...troquei por um RV7. PT-ZPG, com o qual já voei 600 hs...estou trocando por outro RV7, PT-ZGH com o qual espero voar até onde a saúde permitir...

Jamais tive qualquer problema com estas aeronaves, apesar de ambas serem experimentais...mas sempre cuidei da manutenção ( revisão de célula, motor e hélice) , segundo recomendações dos seus fabricantes....

Com o RV7 já cruzei a Amazônia até Boa Vista, cruzei o Caribe e fui até Tampa no Oeste da Flórida.

Fui e voltei e tive apenas uma troca de alternador...em compensação o RV10 do JJ e da Lia, também um experimental que me acompanhou, não teve nenhum problema.

Uma coisa eu afirmo: tenho absoluta confiança em voar anv experimentais montadas por empresas...são profissionais e montam muitas aeronaves mensalmente...com certeza muito mais seguras do que as que seriam montadas pelos seus proprietários... eu jamais voaria numa aeronave que eu construísse, mesmo se fosse montada a partir de um kit.

O ACIDENTE DO CA-8

Não é correto dar “palpites” sobre um acidente que ainda está sob investigação... mas algumas coisas podem ser ditas... e importante dizer que, das hipóteses levantadas como “possíveis” para este acidente, nenhuma diz respeito à condição de EXPERIMENTAL da aeronave...senão vejamos:

-Devido à lotação da aeronave e o fato de estarem vindo para uma festa, o bagageiro poderia estar com excesso de peso...

Acho que esta aeronave é “overpowered” e, se o CG estivesse realmente muito atrás ela não teria voado o tanto quanto voou...

-Desbalanceamento do combustível...talvez porque o Learjet que acidentou-se em situação semelhante tenha tido este problema...nao creio que o CA-9 seja tão crítico neste aspecto...mas é “achismo” pois não li seu Manual e o Air Comp que voei não era turbo hélice nem era de composite ... acho que era o Air Comp 7...

-Parada do motor...pode ser...mas se trata de um motor homologado...pararia da mesma forma se o avião fosse homologado...

As dúvidas:

-porque saiu para a direita ? ali tem um morro...se fosse seguida a doutrina “pane da decolagem pouse em frente” poderia ter sido  melhor do que o que foi feito...

-pelo exame do local e destroços, se conclui que ele desceu na vertical, praticamente, ou seja , estolado...hélices de mais de duas pás criam muito arrasto quando em “molinete”, e necessitam ser embandeiradas de imediato, após uma parada de motor...do contrário o nariz deverá ser baixado acentuadamente para evitar um estol...

-rumores dizem que o proprietário da anv gostava de ele mesmo pilotá-la, embora não fosse habilitado como piloto...isto poderia justificar duas coisas...saída para a direita e demora no ato de trocar o passo da hélice...

NOSSA LEGISLAÇAO

Se a ANAC tivesse entre seus objetivos...”promover e incentivar a aviação civil” brasileira, repensaria as modificações que está fazendo na nossa legislação.

A estatística está ai a mostrar...25% da frota nacional é composta pelos aviões experimentais...ou seja...a legislação da forma como ficou, autorizando a montagem de kits por empresas, mostrou ter sido um grande incentivo ao aumento da frota...basta que sejam tornadas de conhecimento público as diferenças entre anv experimentais e homologadas...

Não temos uma “indústria “ de aviões de pequeno porte homologados a proteger...temos que incentivar as empresas que montam kits a aprimorarem os processos e garantir a qualidade...o mercado se encarrega de eliminar  aquelas que não produzem bons produtos...

A própria ANAC divulga que os índices de SEGURANÇA da nossa aviação está entre os melhores do mundo...e neste “índice” está incluída a Aviação Experimental...

Porque mudar uma legislação???? se a existente promoveu o desenvolvimento e aumentou a segurança????

Quem não confiar neste processo, que compre aviões homologados...

Na realidade, importam mais os critérios usados na manutenção das aeronaves do que o fato dela ser homologada ou experimental...o que se deve incentivar é o uso de hélices e motores homologados e a manutenção ser feita conforme recomendada pelos fabricantes.

Fonte: www.abul.com.br

Voo mais curto do mundo homenageia sua passageira número 1 milhão

Não é todo dia que o piloto de um avião entrega flores para uma de suas passageiras. Mas também não é todo dia que uma linha comercial atende seu passageiro número 1 milhão.

Na última segunda-feira (31), um capitão da linha aérea Loganair deu um buquê à usuária Anne Rendall para comemorar a marca.

A linha opera com um avião de oito lugares que leva em média dois minutos para percorrer 2,73 quilômetros entre Westray e Papa Westray, em Orkney, um arquipélago próximo da costa nordeste da Escócia.

Sob as condições meteorológicas ideais, a viagem pode durar apenas 47 segundos.

O trajeto está registrado no Livro dos Recordes como o mais curto do mundo.

Os voos nessa região atendem as ilhas localizadas em Orkney: Eday, Stronsay, Sanday, North Ronaldsay, Westray e Papa Westray.

A Loganair opera essa linha desde 1967.

"A rota é uma joia da nossa rede e é conhecida no resto do mundo", disse o diretor da companhia, Jonathan Hinkles.

"Porém, além da fama, é um serviço essencial para a população de Orkney, pois conecta as ilhas por via aérea", arescenta.

"É usado por professores, médicos, policiais e estudantes e os ajuda em suas rotinas diárias."

Anne Rendall é empregada de um banco e usa o serviço há 25 anos - ela já esteve em 10 mil voos e conhece todos os pilotos que já trabalharam no trajeto.

"Todos foram excelentes", disse a passageira à BBC.

Fonte: G1

A Marinha divulgou nota informando que encerrou as buscas ao caça AF-1B e seu piloto, desaparecidos desde 26 de julho:

CENTRO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DA MARINHA

Nota à Imprensa IX

Brasília, em 21 de outubro de 2016.

A Marinha do Brasil (MB), em complemento às Notas publicadas anteriormente, informa que, após 88 dias de intenso trabalho, foram encerradas hoje (21) as buscas ao piloto e à aeronave AF-1B, matrícula N-1011, desaparecidos no mar de Saquarema-RJ, no dia 26 de julho. As equipes de salvamento realizaram, nesse período, varredura ao longo da área marítima e trechos de praia situados nas imediações do acidente, inclusive com o emprego de mergulhadores da Marinha do Brasil, porém, lamentavelmente, o piloto e a aeronave não foram encontrados.

O acidente aconteceu quando duas aeronaves AF-1B encontravam-se realizando treinamento de ataque a navio de superfície. Durante o voo de afastamento do navio, em formatura tática, para a realização de um novo ataque, houve a colisão entre as aeronaves e a queda de uma delas no mar.

Imediatamente após o acidente, aeronaves e navios foram para o local e deram início às buscas. Ao longo de todo esseperíodo, os seguintes meios prestaram apoio: aeronaves da Marinha, do Exército Brasileiro, da Força Aérea Brasileira e do Corpo de Bombeiros Militar do Estado do Rio de Janeiro; navios da própria Marinha, subordinados à Esquadra, ao Comando do 1º Distrito Naval e à Diretoria de Hidrografia e Navegação; e navios contratados pela empresa Petrobras.

Desde o acidente, a Marinha vem prestando todo o apoio necessário à família do piloto desaparecido, o Capitão de Corveta Igor Simões Bastos.

O Inquérito Policial Militar (IPM), instaurado em 27 de julho, apura as circunstâncias do acidente e a Comissão de Investigação de Acidentes Aeronáuticos (ComInvAAer), estabelecida no dia 26 de julho, deve identificar os fatores que contribuíram para o acidente, visando prevenir novas ocorrências.

Fonte: www.naval.com.br

Helicóptero em versão operacional, o mais complexo já desenvolvido pela empresa, foi apresentado à Marinha do Brasil

A Helibras abriu as portas de sua fábrica nesta terça-feira, 25, para o voo de apresentação do primeiro H225M armado da Marinha do Brasil, o mais complexo helicóptero que está sendo produzido e desenvolvido pelo Centro de Engenharia da empresa dentro do programa H-XBR.

O protótipo BRA-05 conta com o Sistema Tático de Missão Naval, desenvolvido pela Helibras especialmente para as missões da Marinha, com radar de patrulha APS-143, sistema Chaff & Flare de contramedidas e sistema de inteligência com dois mísseis Exocet AM39 B2M2 de última geração.

O primeiro voo da aeronave reuniu o presidente da Helibras Richard Marelli, o Comandante da Marinha, Almirante de Esquadra Eduardo Bacellar Leal Ferreira, além de convidados da Marinha, Aeronáutica, Exército e empresas parceiras, que puderam acompanhar o andamento do projeto. “É uma honra e uma satisfação imensa apresentar esta nova versão, pois estive a frente de todo o projeto do H225M no Brasil, antes de assumir a presidência da Helibras. Tenho plena confiança e orgulho do trabalho que a nossa equipe está realizando aqui, em estreita colaboração com as Forças Armadas e nossos parceiros, que têm nos ajudado a construir essa versão naval, única no mundo”, ressaltou Marelli.

O desenvolvimento e a fabricação desta nova versão naval foram realizados sob a liderança da Helibras em colaboração com a ATECH e ADS, responsáveis pelo sistema tático de Missão Naval que é o coração da integração do míssil com a aeronave e sensores; e a Avibras e a Mectron, que realizam a motorização do míssil Exocet AM39 B2M2, fabricado pela MBDA.

O Sistema Tático de Missão Naval instalado no H225M permite ao comandante da missão estabelecer e avaliar no cockpit uma situação tático-operacional complexa, em coordenação com um operador no console tático na cabine do helicóptero, e autorizar o lançamento do míssil AM39 nas melhores condições.

A aeronave BRA-05 será o primeiro H225M em versão operacional a ser entregue para a Marinha, em 2018. Antes disso, já no próximo ano, os novos sistemas desta versão passarão pela avaliação e certificação da autoridade militar, o Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA-IFI).

O helicóptero faz parte do contrato de 50 unidades do programa H-XBR encomendadas pelo Ministério da Defesa e Forças Armadas que estão sendo produzidas no Brasil com transferência de tecnologia e de conhecimento no país, no projeto de Cooperação & Offset, que vem sendo cumprido pela Helibras.

A empresa já entregou 26 aeronaves desse pacote que já somaram mais de 14 mil horas de voo. Sete deles estão em operação na Marinha do Brasil, dez na FAB, incluindo duas unidades do GTE e nove no Exército Brasileiro.

Fonte: Poder Naval