Veja diferenças entre jato de Campos e modelos que pilotos eram habilitados

 

O interior do Cessna C560 XLS+, avião em que morreu o então candidato presidencial Eduardo Campos, tem muitas diferenças em relação aos outros modelos da mesma família, afirmam um instrutor e um piloto familiarizados com essas aeronaves e ouvidos pelo G1. Os pilotos que comandavam o jato no momento da queda não estavam em situação irregular, mas não tinham a habilitação específica para conduzir o C560 XLS+, de acordo com a investigação do acidente.

Segundo os documentos da tripulação, tanto o piloto, Marcos Martins, quanto o copiloto, Geraldo Magela Barbosa, eram habilitados só para voar em modelos anteriores. Um mês antes do acidente, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) passou a solicitar um treinamento de diferenças entre os modelos, algo que seria exigência para os dois somente em 2015 (leia detalhes mais abaixo).

O C560XLS+ do acidente é mais moderno e com sistemas aviônicos diferentes, afirmou na segunda (26) o tenente-coronel Raul de Souza, do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), que está à frente da apuração.

Gastão Coimbra, instrutor de sistemas em um curso em solo para pilotos de diferentes modelos de Cessna, diz que “a cabine do XLS+ é muito diferente das cabines dos demais aviões da mesma família. Praticamente não há nada no mesmo lugar. Não é uma pequena diferença. Nada que você olhe está no mesmo lugar. É um avião mais moderno, mais fácil de se operar”.

André Rossi, que pilotou durante 17 meses o Cessna 560XLS+, diz que “o avião em tese é o mesmo, tanto que a Anac até então expedia uma carteira que autorizava os pilotos a voarem toda a família 560. Mas a tecnologia embarcada é outra, bem diferente, a posição dos botões no painel é diferente, o alarme é digital e não analógico, como era até a versão anterior”.

Veja as diferenças apontadas pelo instrutor Geraldo Magela entre o avião que caiu e o que que os pilotos tinham habilitação:

1- Painel: moderno, o jato que Campos usava tinha um sistema de aviônica (parte eletrônica) do painel produzido pela fabricante Rockwell Collins Pro Line 21. Os modelos anteriores dos aviões da família - e que os pilotos de Campos estavam habilitados -, foram fabricados pela Honeywell e apresentavam diferenças no padrão de apresentação das telas e no computador de bordo.

 

2- Manetes: no 560XLS+, o sistema de configuração das manetes (sistema que comanda a potência dos motores) possui posições fixas e pré-definidas nas quais o motor ajusta os parâmetros ideais conforme o voo. Já nas versões anteriores do Cessna 560, o piloto movimenta a manete, definindo a potência.

3- Cockpit: o avião acidentado tinha os botões do painel sempre apagados durante o voo, com exceção das telas frontais, diferindo completamente das versões anteriores. Os botões também mudam radicalmente. Enquanto nas versões do Cessna 560 até o XLS eles funcionam por movimentação para cima e para baixo, no XLS+ os botões são de pressão, do tipo puxe-empurre.

4- Luz de emergência: até o Cessna 560 XLS, uma luz de emergência se acendia no painel quando necessário. Já no Cessna 560XLS+, não há mais luzes de emergência. A informação sobre a pane aparece escrita na tela.

5- Movimento do estabilizador: o jato XLS+ possui um sistema de movimento de estabilizador para melhorar a performance do avião. O sistema exige que os pilotos recolham os flaps (instrumentos na asa que reduzem a velocidade de aviões) após a decolagem enquanto o avião estiver abaixo de 200 nós de velocidade (370 km/h), para evitar falhas no sensor de velocidade, que podem levar ao abaixamento acentuado do nariz do avião.

6- Abaixamento do trem de pouso em emergência: a alavanca que comanda o abaixamento do trem de pouso em emergência foi desmembrada em duas no XLS+. 

  Condições de treinamento
O Cenipa quer saber agora se, mesmo sem a habilitação correta para o modelo, Martins e Barbosa “estavam em condições de treinamento e qualificação compatíveis com aquele equipamento”.

Para a Anac, os pilotos estavam habilitados e o treinamento de transição para o avião que pilotavam só seria exigido quando eles renovassem suas habilitações, algo que começou a vigorar um mês antes do acidente. O comandante Marcos Martins deveria fazer a renovação do documento em janeiro de 2015 e o copiloto, em meio deste ano.

Em julho de 2014, a Anac publicou a Instrução Suplementar (IS) 61-004, uma legislação que traz a lista de habilitações que são emitidas para licenças e os requisitos para verificação de proficiência dos pilotos. Pela primeira vez, a agência passou a exigir um treinamento diferente e a comprovação, em um teste em voo, para que os pilotos pudessem mudar de avião da mesma família.

Fonte: G1